¿cómo se carga la batería de un coche híbrido?

Si estás leyendo estas líneas, es porque, probablemente, te estés planteando dar el salto a un coche híbrido. Contar con un sistema electrificado que no necesita ser enchufado presenta muchas ventajas y comodidades, pero el hecho de no recibir su energía de la red eléctrica puede generar algunas dudas sobre su funcionamiento.

Lo cierto es que para cargar la batería de un coche híbrido no enchufable los conductores no tienen que hacer nada. Su experiencia de uso no es muy diferente de la de un coche cien por cien térmico, pero sí tiene algunas particularidades al contar con dos sistemas de propulsión —eléctrico y térmico—, que conviene tener en cuenta. En todo caso, se trata de una tecnología completamente madura, fiable y muy eficiente, motivo por el cual Dacia la ha extendido a todos sus modelos.

A diferencia de los vehículos enchufables, que necesitan conectarse a la red eléctrica para repostar energía, uno híbrido no enchufable (también conocido como ‘autorrecargable’ o, más técnicamente, como HEV) genera y recupera su propia electricidad de manera completamente autónoma. 

Para comprender las bases de esta tecnología, debemos entender primero cómo funciona un motor híbrido y de qué manera interactúan sus dos mecánicas de propulsión: el bloque térmico de gasolina y el sistema eléctrico. 

El secreto de su autonomía recargando la batería está en la gestión por parte del vehículo de su sistema eléctrico, que recupera las energías residuales de la circulación que en uno térmico se acaban desperdiciando. Gracias a la combinación de varios fenómenos dinámicos, el vehículo es capaz de autorrecargarse constantemente mientras se desplaza por la ciudad, carretera o autopista.

Uno de los pilares fundamentales en la recuperación de energía es la denominada frenada regenerativa. Cuando levantamos el pie del acelerador o presionamos suavemente el pedal de freno ante un semáforo, rotonda o cruce, el motor eléctrico del vehículo invierte su papel de manera automática. Así, en lugar de consumir electricidad para mover las ruedas, el motor eléctrico actúa como un generador movido por la propia inercia de las ruedas y la transmisión (sí, como la dinamo de una bicicleta).

Esta resistencia al avance —que nosotros notamos de manera similar al freno-motor de uno térmico— retiene el coche de forma eficiente mientras transforma la energía cinética en corriente eléctrica. Dicha corriente viaja de inmediato por el circuito de alta tensión para almacenarse en la batería principal, lista para volver a ser utilizada en la siguiente arrancada o en tramos urbanos a baja velocidad.

La frenada regenerativa cobra especial protagonismo cada vez que afrontamos un tramo descendente, como un puerto de montaña, una cuesta abajo en autovía o simplemente bajando la rampa de un parking. La fuerza de la gravedad tira del vehículo, pero, en lugar de dejar rodar el coche libremente sin control o abusar de los frenos tradicionales — lo que provocaría un desgaste innecesario de las pastillas y discos—, el sistema híbrido aprovecha esta inercia favorable para activar la retención eléctrica.

Al retener el vehículo con el propio generador, conseguimos un doble beneficio: mantenemos una velocidad de crucero estable y segura en las bajadas y, al mismo tiempo, inyectamos un flujo constante de kilovatios directamente en el acumulador. A largo plazo, cuidar estos pequeños detalles repercute de forma muy positiva en la vida útil de los coches híbridos.

Aunque en muchos casos la energía eléctrica de la batería proviene de la frenada regenerativa, el motor térmico de gasolina también juega un papel activo en la recarga cuando las circunstancias de la ruta lo exigen.

En determinadas situaciones de conducción —por ejemplo, al circular a velocidad de crucero en una vía rápida o cuando el sistema detecta que el nivel de carga de la batería ha descendido por debajo del umbral óptimo—, el bloque de gasolina asume una doble función. Por un lado, impulsa el vehículo para mantener la marcha y, por otro, destina una parte de su potencia a mover el generador eléctrico integrado, que recarga la batería de tracción de forma completamente transparente para el conductor (así lo veremos reflejado en el cuadro de instrumentos). 

Esta coordinación milimétrica entre ambos propulsores garantiza que el acumulador nunca se quede totalmente vacío, manteniendo siempre un remanente de energía listo para cuando se le requiera.

Cuando nos adentramos en el universo de la automoción electrificada, es muy habitual confundir las distintas tecnologías disponibles en el mercado. La diferencia principal entre un híbrido enchufable (PHEV) y un híbrido autorrecargable (HEV) radica precisamente en su relación con los puntos de recarga externos.

Un coche híbrido enchufable cuenta con una batería de mayor capacidad (habitualmente superior a los 10 kWh), lo que le otorga una autonomía eléctrica considerablemente alta en trayectos diarios. Eso sí, le obliga inexorablemente a buscar un punto de carga —ya sea un Wallbox doméstico o un poste en la vía pública— para rellenar sus celdas enchufándose a la red eléctrica. Si el usuario no dispone de un enchufe accesible en su domicilio o simplemente prefiere no hacerlo, el vehículo pierde gran parte de su razón de ser.

Por el contrario, el híbrido autorrecargable prescinde por completo de cables, tomas de corriente y tarjetas de recarga. No necesita ser enchufado jamás porque su propia infraestructura interna es suficiente para generar y reponer la electricidad en marcha. Esto elimina cualquier tipo de dependencia logística o preocupación relacionada con la autonomía de los puntos de suministro, ofreciendo una total libertad de movimientos.

Dacia tiene claro que la verdadera innovación tecnológica debe ser práctica, accesible y estar pensada para hacerle la vida más fácil al conductor. Por este motivo, su amplia gama de motorizaciones apuesta firmemente por el concepto no enchufable, permitiendo a los usuarios disfrutar de una experiencia de conducción electrificada sin necesidad de modificar sus hábitos cotidianos ni depender de instalaciones de carga. No descarta la opción de la electrificación total, pero con la opción sensata y accesible del 100% eléctrico Dacia Spring.

Así, en lugar de lanzar modelos híbridos enchufables, Dacia ha preferido evolucionar sus fiables mecánicas full hybrid, mejorar las accesibles versiones mild hybrid y buscar nuevas tecnologías sobre la base de la hibridación autorrecargable. Es así como nacieron las mecánicas mild hybrid-G y, sobre todo, la novedosa y pionera mecánica tribrid (antes conocida como hybrid-G 4x4), que añaden a la ecuación la eficiencia y economicidad del GLP.

Estas opciones ofrecen varios niveles de electrificación, pero sin alterar en absoluto nuestros hábitos, excepto, eso sí, la frecuencia con la que acudimos a la gasolinera. Y es que, gracias a estas tecnologías integradas, los vehículos híbridos de Dacia son capaces de circular hasta el 80% del tiempo en entornos urbanos en modo puramente eléctrico, reduciendo de forma drástica el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. Todo ello, además, sin que tengamos que preocuparnos por enchufes, cables ni tiempos de espera. Al final, se trata de simplificar la conducción para que lo único de lo que debamos preocuparnos sea de disfrutar de la carretera.

sobre el autor

José Ramón Martínez Fondón

periodista especializado en motor